宁德时代第一被抢 无钴电池成新方向 电池技术瓶颈何时能突破？

1. 宁德时代第一被抢 无钴电池成新方向 电池技术瓶颈何时能突破？

前一段时间宁德时代关于三元锂电池包做针刺测试的事情引起了很多人的讨论，不管做针刺的意义是为了引起电池短路，还是电池无法被针刺就算“成功”，动力电池的安全问题始终是推进电气化发展的重中之重。
从比亚迪刀片电池的亮相和针刺测试的成绩，到宁德时代的回应，不管出发点几何，动力电池发展过程能够形成技术性突破，这都算是好事一件。

但针刺话题并非今儿的重点，谁比谁好，谁好到哪个程度才是今儿的方向。电池市场垄断能够被打破，企业间走向多元化竞争才是一种良性的市场环境。
当下，高成本的三元锂电池依旧是限制电动车发展的关键因素之一，降低动力电池生产成本，提高能量密度等问题同样不容忽视。

新能源汽车产业在国内快速推进与发展下，宁德时代顺势搭乘了这趟快车，又因国内政策的扶持和宁德时代自身的实力，宁德时代在动力电池这块显然已是各大汽车厂商互相争抢和合作的第一对象，伴随着市场份额的增长，这几年做到了全球动力电池装机量第一的位置。
 

2019年，国内动力电池装机量约为62.2GWh，同比增长了9.3%，其中宁德时代以31.71GWh的装机量继续领跑第一，市场占比达到51.01%，实现绝对领先优势。
比亚迪以10.76GWh的装机量位居第二，市场占比为17.3%。国轩高科以3.31KWh装机量位居第三，像力神、孚能、比克、亿纬等则位列其后。
以全球市场动力电池装机量来看，2019年宁德时代以32.31GWh的装机量连续3年夺得全球第一。
松下以装机量29.11GWh夺得全球第二，第三则是LG化学，动力电池装机量为13.95GWh，比亚迪则以10.78GWh的装机量位列第四。

不过时间来到2020年第一季度，动力电池的市场份额发生了微妙的变化，多年连续第一的宁德时代以17.4%的市场份跌落至第三。
第一和第二分别被27.1%的LG化学跟25.7%的松下所拿下，去年同期，宁德时代市场份额达到23.4%。
宁德时代动力电池装机量在第一季度之所以存在较大幅度的下滑，一来是受国内疫情影响，停工停产、装车量减少和市场销售都出现了大幅滞后现象。
此时宁德时代95%的市场份额都由国内市场贡献，所以对宁德时代造成了较大的冲击，上汽、东风、吉利、宝马、蔚来、东风等车企都是宁德时代的主要客户。
LG化学动力电池市场份额的增长不仅在于国产Model 3的落地与交付，国外奥迪e-tron、雷诺Zoe销量增长也带来了不少贡献。
不过随着2月份国内逐渐复工复产，3月份开始冲刺，在第二季度宁德时代的的市场份额预计会得到大幅提升。

LG化学俄亥俄州工厂
当然，有人欢喜有人愁，在全球动力电池装机量的市场份额来看，LG化学绝对是后来者居上，但同样作为特斯拉动力电池供应商的松下则出现了一丝小尴尬。
这边LG化学因为收到特斯拉更多的订单，正如火如荼地生产，以满足特斯拉持续增长的装机量需求。
那边宁德时代与特斯正式开展合作，配合度也很高，抓住特斯拉这个大客户对于动力电池厂家而言绝对是一大利好。
此时，松下的局面就略显尴尬，不管是先期的18600圆柱形电池还是现在的21700电池，松下一直都是特斯拉合作紧密的伙伴，之前也是特斯拉唯一的动力电池供应商。
但是按照松下扩充产能的前提条件是“实现盈利”的情况来看，显然松下与特斯拉合资位于美国内华达州的超级工厂并未能实现盈利。
当前松下工厂32GWh的年产确实无法满足特斯拉35GWh年产能的需求，因此松下跟特斯拉也出现了合作上的分歧。

松下内华达州的超级工厂
另外，特斯拉一直想自己做电池，把最大主动权和话语权掌握在自己的手中，这点是公开的秘密，把命运掌握在自己手上要比希望寄托于别人显然更靠谱，并且特斯拉做电池的技术路线将会是固态电池。
但是按宁德时代董事长曾敏群表述来看，真正的固态电池需要用到金属锂作为负极，唯此方能提高电池能量密度，实现更高的续航。
所以当下车规级固态电池的能量密度还不如锂离子电池，而宁德时代除了三元锂电池之外，也有自己的磷酸铁锂电池跟正在研发的全固态电池技术方案。
所以合作伙伴能够提供充足的产能，并提供不错的动力电池解决方案，这对于特斯拉而言也会降低更多顾虑。

好消息是，在2019年财报会上，松下在去年的三四季度已经实现了盈利，面临着当下特斯拉加大力度与LG化学跟宁德时代的紧密合作，尴尬的氛围逼得松下放低了姿态，并在今年3月份表示内华达州超级工厂为年产能35GWh做好了准备。
 

在我们熟知的领域中，动力电池有磷酸铁锂电池和三元锂电池，磷酸铁锂作为早期以及现在主要的电池类型之一，低成本、高稳定性以及高安全性一直都有着比较大的优势。
但是随着更多车企入局电动车领域，提高能量密度、增加续航里程、并实现更快的充电速度，已经成为一大需求，此时三元锂电池则是大家首选的解决方案。
但是成本过高的代价一直是三元锂电池的一大劣势，也直接导致电动整车售价高居不下的问题。
为了控制成本，NCM523和622的三元锂电池（镍钴锰比例）成为很多车企入门的选择。
当下不少15万级以下和插混等新能源车都选择NCM523或者NCM622型号的三元锂电池，以达到控制成本和续航的平衡。

NCM811电芯作为宁德时代明星级别的产品，已经成为蔚来、小鹏等众多车企采购的对象，相比起523和622，811电芯能够在不改变电池体积的前提下，实现更高的能量密度，有着更高效的充放电。
因此，减小电池包对整车空间侵占、提高充电功率、降低充电时间成了811的优势，由宁德时代供应的 三元锂电池中，NCM811电池的出货量在20%左右。
但是三元锂电池里头钴含量的高低对正极材料成本有着很高的影响，作为贵金属，刚果地区贡献了全球一半以上的产量。
在全球对钴生产量需求越来越高的情况下，供不应求的市场现象跟价格的波动，都对动力电池厂家的采购跟动力电池成本的产量有着很大的影响，也直接影响着主机厂产品推出的节奏。
所以，“无钴化”是现在大家寻求改变的方向，而磷酸铁锂电池的“无钴”身份也让它迎来了第二个春天，众多动力电池厂家也开始将“无钴化”作为自己新的发展目标。

就拿5月18日蜂巢能源发布的两款“无钴电池”来讲，一款是基于590模组的电芯设计，由14个模组组成，容量为115Ah，可达96度电，能量密度可做到245Wh/kg，续航里程可达600km。
这款无钴电池能够实现15年120万公里的质保，超长的使用寿命免去电池寿命短的担忧，并将于2021年6月份推出市场。
另一款L6薄片无钴长电芯体积要比590模组的电芯大一些，容量有226Ah，能量密度为240Wh/kg，电量可达135度，并采用CTP的PACK方案，续航里程可达880km，2021年下半年推出市场。
 
蜂巢能源推出无钴电池，正是考虑到全球钴产量有限，且市场需求超量导致的一系列问题，所以，无钴电池可以规避这一问题。
加上蜂巢无钴电池具备更高容量、更长寿命、安全性性更好的特性，还提升了电动车续航能力和电池衰减，即使它就是磷酸铁锂电池的“改良”或者“换代”版本，但“无钴”和“低估”也是整个行业降低对钴元素依赖的重要解决途径之一。

只不过这种途径当下并不能彻底解决问题，毕竟国内三元锂电池的市场占比达到72.8%，磷酸铁锂仅22.93%，三元锂电池依旧是市场主流。
在未来相当长的一段时间内，三元锂电池将继续扮演重要的角色，毕竟811电芯才开始起步不久，在技术上还有需要完善的地方，例如更好的热失控管理等，车企花费大力气攻克下的新产品自然不会因为无钴电池的出现就立刻断送这款重磅产品的命运。
何况宁德时代也有自己无钴电池的技术路线，之后将为特斯拉提供无钴电池也已经是板上钉钉的事情，宁德时代也不会自家无钴电池的推出，而绞杀了NCM811产品线。
所以无钴电池以目前的市场体量跟技术发展情况来看，未来还是会以高阶的主流产品存在，并受到大家的青睐，价格有优势的无钴电池或许会成为523等三元锂电池的替代方案之一。

比亚迪刀片电 
与此同时，像LG化学等动力电池生产厂家有意将未来的新产品研究方向像NCMA技术方向转型，在降低了70%的钴元素之后，还能降低成本，让电池成本控制在100美元/KWh内。
不管是“无钴化”，还是“低估化”，动力电池始终是制约新能源车发展的重要因素，各大车企也意识到了问题的重要性。
所以特斯拉想要自己造电池、比亚迪能自己造电池、大众选择跟国轩高科合作，并互签了《国轩高科股份有限公司非公开发行A股股票之附条件生效的股份认购暨战略合作协议》，大众占股26.47%。
另外，宝马选择跟宁德时代合作、奔驰选择跟孚能合作……从这些车企对动力电池的加码，来增加自身电池供应话语权显得尤为重要，因为大家也知道，在这场电气化的战争中，不被牵制和制约，才能掌握最大的胜算。
 

动力电池“无钴化”是新技术方向，各动力电池厂家“低估”和“无钴”的方案也在跟进，但三元锂电池依旧是当下的重点技术路线，“无钴”电池的发展还需要时间验证，但毫无疑问，解决动力电池供应链问题是车企们的需要攻克的重点之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 没有硝烟的战场 宁德时代开发不含镍或钴的新型电池

 [汽车之家 行业]? 日前，宁德时代的一位高管在接受媒体采访时确认，宁德时代正在研发一种不含镍或钴的全新电动汽车动力电池。

 宁德时代董事长助理孟祥峰在中国汽车工业协会在上海举行的一次行业会议上也提到，新的电池类型将不同于现有的NCA、NCM和LFP电池，将没有镍或钴等昂贵金属。众所周知，这两种金属目前依旧是动力电池的关键成分，同时也是降低电池成本的一大障碍，无论是松下还是LG等电池制造商都在降低其动力电池中钴的使用量。
 除了开发新电池之外，我们也曾报道过，宁德时代还在开发一个新的架构，即电池、底盘的一体化，以此来将电机、电控、整车高压等通过创新架构集成在一起，并通过智能化动力域控制器优化动力分配及降低能耗。
编辑点评：
 电动车价格昂贵的其中一个原因就是电池，而电池也是决定电动车续航里程的核心因素。因此，电池技术的突破将决定电动汽车的技术高度。我们可以看到，无论是宁德时代、松下还是LG，以及很多国内外的研究机构，都在降低电池成本，提升续航能力方面进行投资和研发。我们希望来自中国的宁德时代能够在这场没有硝烟的战争中拔得头筹，助力中国新能源汽车产业向上发展。（文/汽车之家 陈浩）

3. 面对“内忧外患”宁德时代失去第一：新型电池能否扭转局势？

作为新能源汽车最核心的动力部件和关键技术所在，驱动电池一直都是各新能源车企争相比拼的地方。一方面，驱动电池直接决定了车型的纯电续航里程，另一方面电池的类型、制造工艺、制造技术也决定了车型的安全性、保值率等。但对于车企而言，想要生产驱动电池并不是一件容易的事情，即便是特斯拉的这样的全球电动车制造商目前也是将电池业务“外包”给了松下。所以在驱动电池上位的当下，松下、LG化学、比亚迪以及之前一直保持全球第一出货量的宁德时代，都进入了消费者的视野。

不过因为疫情、其他品牌出货量反扑等原因，宁德时代在今年失去了自己第一的位置。面对这样的局势，在“2020中国汽车论坛”上，宁德时代董事长助理孟祥峰就表示其正在开发一种不含镍和钴的新型驱动电池，这种新型电池将不同于现有的NCA、NCM和LFP电池，而且不会使用镍或钴等昂贵金属。
抢先布局下一代“无稀有金属电池”
一直以来，钴都是驱动电池中重要的化学元素，它能保证电池材料的层状结构,而且可以提高材料的循环和倍率性能，但高的钴含量会导致电池实际容量降低，而且由于钴资源的全球产量低且不稳定，其价格也是极大的影响了电池的生产成本。所以，也有不少驱动电池在生产上开始降低钴的使用比例，布局高镍低钴的三元电池。但过高含量的镍会导致三元材料的锂镍混排,从而造成锂的析出。所以此次宁德时代就要一步到位，抢先布局下一代“无稀有金属电池”，在大幅度降低电池的生产成本提升续航里程的基础上进一步扩大自身市场。

虽然目前宁德时代并没有透露新型电池的研发进程和成本细节，但新型的“无稀有金属电池”肯定在来的路上了。此外，《车壹圈》还了解到宁德时代还在开发一项单独的技术，将电池直接集成到电动汽车的车架中，以扩大行驶里程。
靠新电池夺回第一宝座？
在此之前，宁德时代一直都稳居全球电池出货量第一，而因为疫情、松下稳定发挥、LG化学业绩创新高等原因，今年第一季度全球动力电池市场份额松下和LG均反超宁德时代，分别位列第一、第二位，其中松下全球市场占比为27.6%，LG电池全球市场占比达22.9%。宁德时代和比亚迪则分别位列第三、第六位。此外，在国内市场中，宁德时代虽然依旧以大优势领先比亚迪，但相较去年同期的数据，同比下降74.8%之多。

在这样的市场表现下，用新一代“无稀有金属电池”重新占领市场高地无疑是宁德时代最好的办法。
“内忧外患”的宁德时代
虽然“无稀有金属电池”将是宁德时代接下来的一张王牌，但对于LG化学、松下而言，他们也在紧锣密鼓的研发低含量或不含镍和钴的新型驱动电池，松下汽车电池部门的负责人田村坚之前就表示：“我们已经大大降低了钴在电池中的含量，钴在三元电池中的比例已经降到3％，现在我们的目标是实现无钴化，这项技术已经在研发当中。”

除了LG化学、松下这样传统的电池大佬开始发力外，在国内市场宁德时代还将面临的就是刚刚推出刀片电池的比亚迪。剑走偏锋的比亚迪将磷酸铁锂电池又提升到了一个新的高度，而且凭借自身完成的生产线，刀片电池也很快的装机到了实车并上市。除了比亚迪，特斯拉也开始自建电池工厂，其第一座电芯工厂将落户德国柏林以配合特斯拉在当地的超级工厂。

在全国排名前十的《车壹圈》看来：虽然宁德时代未来的“无稀有金属电池”将再次引领驱动电池的新一轮发展，但面对新老对手的同时发力宁德时代想要重回第一还是相当困难。未来的驱动电池市场也将不会再是一两家独大的局面，各个品牌将平分江山，产品竞争也会更加激烈。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 高管称：宁德时代正在开发无镍无钴电池，目标突破800km

在上周由中国汽车工业协会在上海主办的会议上，中国电池制造商宁德时代的高级主管孟祥峰表示，他的公司正在研究一种新型的电池，这种新型电池将不含有镍或钴。

镍和钴是电动汽车电池中的关键成分。从日本松下公司到韩国LG化学公司的电池制造商都在降低镍钴铝（NCA）电池或镍钴锰（NCM）电池中昂贵钴的使用量。而特斯拉的老板埃隆·马斯克（Elon Musk）在上个月敦促矿工生产更多的镍，并警告说，目前的电池成本仍然是该公司发展的一大障碍。

众所周知，LFP电池的功率密度低于许多其他锂离子电池，但正在采用某些型号的磷酸铁锂电池降低成本，因此我们今天看到了这一原则的实际作用，就是在电池成本面前，牺牲少量的电池性能是可以接受的。

对于这个新型电池，宁德时代的高管没有提供详细信息，因此关于新电池一无所知，只是镍和钴是当今许多锂离子电池中最昂贵的两种成分。据推测，取消镍或钴将降低电动汽车电池的成本，并使电池汽车更加便宜。
宁德时代正努力推动其他电池创新，该公司正在研究将电动汽车续航里程扩大至800公里或更远的方式。宁德时代董事长曾毓群曾表示，公司正在试验在电动汽车的整个框架中增加电池以增加续航里程。更多的电池单元意味着更大的范围。磷酸铁锂电池的稳定性是一大优势，该电池不需要复杂的冷却系统即可在操作过程中控制温度。

除此之外，宁德时代还开发了一项单独的技术，将将电池单元直接集成到EV的框架中，即在车架中安装电池，以扩展其行驶范围。
8月12日，宁德时代董事长曾毓群在中国汽车蓝皮书论坛上表示，在电池系统结构创新上，除了公司去年已经发布的CTP（Cell to Pack）技术外，公司下一步将进行CTC（Cell to Chassis），把电芯和底盘集成一起，再把电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等通过创新的架构集成在一起，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。

据悉，这一技术背后的原理是，如果将电池直接集成到电动汽车的框架中，就可以实现瘦身，从而将更多的电池装到电动汽车中，续航里程因此得到扩展。该技术将使电动汽车电池制造商从更早的阶段就参与车辆设计，汽车制造商目前倾向于从电池制造商那里采购电池模块，需要使其适应汽车的机械设计。
很显然，实现电芯与底盘甚至更多关键器件的"合体"，或将大幅减少零部件数量，进一步节省整车制造费用，同时降低能耗，将使得车辆在制造成本以及续航性能上都有明显提升。
曾毓群表示，通过采用这项新技术，电动汽车的续航里程可能超过800公里（500英里）。
报道称，宁德时代希望在2030年之前将该技术投入生产，但是曾毓群并未透露该公司是否与特定的汽车制造商合作。该公司目前为多家汽车制造商提供电池，其中包括为中国市场的Model 3轿车生产的Tesla。

目前，宁德时代向特斯拉提供磷酸铁锂（LFP）电池，它与日本的丰田汽车和本田汽车建立了合作关系，并为德国的大众汽车公司和戴姆勒公司提供产品。

最后，宁德时代作为中国、甚至是全球目前最前列的电池制造商，与各大车企建立着良好的合作伙伴关系，如果低成本的不含镍、钴的新型电池，以及车架安装电池模型取得成功，那么将对全球电池市场有着更大的影响力，拉开与LG、松下等对手的差距。
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5. 动力电池产业剧变中，宁德时代拿什么保住“一哥”地位？

 继市值上超越中国石油后，宁德时代就一直处于“风暴眼”中。 
   昨日，据财联社报道，宁德时代将向现代 汽车 集团专属平台“E-GMP”打造的二款车型供应动力电池，供货时间将于2023年开始。 
   对此消息，宁德时代虽然并未做出回应，但其股价却很快发生了变化。据Wind数据显示，昨日宁德时代收盘股价大涨8.18%至404元/股。 
   而在6天前，宁德时代连发多个公告表示，“投资不超过120亿元建设四川宜宾动力电池制造基地”、“投资不超过120亿元建设广东肇庆动力及储能项目”和“投资不超过50亿元建设福建宁德一汽动力电池生产线扩建项目”，合计投资总计290亿元。
   受此消息利好的影响，自次日开盘高开3%至379元/股后，2月4日收盘股价继续上涨至388.5元/股，涨幅达到1.97%。 
     早在2月1日，宁德时代就发布了一份“非公开发行股份上市流通提示性公告”，公告表示将解除限售和实际可上市流通的股份，占其目前股本总数的5.25%，而解禁上市流通日为2月4日。 
   据界面新闻统计，这次宁德时代的解禁市值为4332.89亿元，几乎占到其发稿前总市值9555.5亿元的一半。 虽然目前解禁股持有者并未表态是否会减持，但资本市场对此依然表示担忧。 
   其实，自宁德时代超越中石油后，其股价就一直上演着“过山车”的走势。 而这背后，或许反映着宁德时代“内忧外患”的不稳定现状。  
      宁德时代2020年12月31日-2021年2月9日K线图，截图自Wind
   受疫情影响，去年新能源 汽车 的销售受阻，动力电池行业由此受到波动，需求和装机量随之下滑。正因如此，宁德时代2020年前三季度营收和净利润表现并不优秀。 
    此外，在上月接连发生的宁德时代旗下电池工厂的爆炸事件，也让其陷入短暂的动荡之中。  
   而在外部市场方面，随着新能源 汽车 行业的发展，动力电池行业的竞争却逐年加剧， 宁德时代虽依然坐在“一哥”的位置上，但身边的威胁并不少。  
   先不说比亚迪、国轩高科等国内动力电池厂家的追赶，LG化学及松下等海外电池厂商近几年也开始逐鹿国内市场、并紧追宁德时代。 
   宁德时代市值一度超越中国石油，外界将此视为新能源 汽车 将逐步代替燃油车的信号。 
   在群雄并起的时代里，宁德时代是否能坐稳动力电池“一哥”的位置？
   
    “基本满意。” 
   十四年前，曾任中国石油董事长的蒋洁敏在接受央视采访时这样表示，彼时的中国石油的确能撑得起这个评价。 
   2007年11月5日，中国石油在A股风光上市，首日开盘价一度被投资者推高到48.6元/股，也用71181亿元的市值成为全球第一大市值公司。
    殊不知，这家昔日里全球第一市值的公司，却在十四年后被一家制造动力电池的厂商在市值上所超越。 
   据中国能源报报道，就在去年12月21日，宁德时代的股价涨幅超12%，当日收盘股价为325元/股，市值也随即达到了7571亿元。一周后，在12月30日，宁德时代股价涨幅达到10.39%，收盘股价为340元/股，市值也达到7920亿元，一举超越中国石油当日7558亿元的市值。
      宁德时代与中国石油市值对比图，数据来源于Wind，连线出行制图 
   今年开年后，这样的涨势还在继续。1月4日收盘时股价实现高涨15.09%至404.1元/股，这之后，股价继续飞涨直至到1月7日，收盘股价达到413.23元/股，市值达到9626亿元的新高。 
    不过，就在宁德时代正向万亿市值冲锋之时，却被踩下了“刹车”。 
   1月7日，据“宁乡发布”微博称，当日晚间湖南邦普循环 科技 有限公司（简称“湖南邦普”）老厂车间发生爆炸起火事件。据“某企业信息查询平台”数据显示，该公司属于宁德时代控股的子公司。 
   作为当事方的宁德时代对此事故虽很快做出了回应，但由于这家公司主要负责宁德时代电池产业中回收部分的业务，受此影响宁德时代次日收盘时股价为404.5元/股，降幅达到2.11%，市值在一天内蒸发203.32亿元。
    此后一周，股价的颓势继续延续。 1月11日股价继续走低，当日收盘价为390元/股，降幅为3.58%；期间虽有小幅反弹，但股价的降幅并没有得到缓解，在八天后收盘股价降到366.11元/股的低点，当日市值也跌至9000亿元以下。
   到了1月20日，宁德时代股价回涨至收盘价391.4元/股，涨幅一度达到了25.29%。 在业内看来，这一回涨与前日其公布的专利有很大关系。 
   1月19日，宁德时代公布了两项与固态电池相关的发明专利。据专利文件可以看到，这两项专利都与固态电解质相关，将有利于全固态电池的能量密度的发挥。自上月初蔚来推出150kWh固态电池包后，宁德时代这一专利成为这一领域又一进展。
   宁德时代固态电解质相关专利信息，截图自“某企业信息查询平台”
   受此消息的利好影响，此后几天宁德时代的股价一路走高，于1月22日重回400元股价，当日收盘价为408元/股，市值也重回9100亿元之上。 
    但很快，宁德时代的股价再次由于爆炸事件而陷入“泥潭”之中。 
   1月20日晚间，德方纳米控股子公司曲靖市麟铁 科技 有限公司（下称“德方纳米”）发布公告称，当日上午其一个室外尾气吸收塔发生爆炸。据德方纳米曾披露资料显示，其公司在2014至2016年均为宁德时代的前五大供应商。此外，据“某企业信息查询平台”数据显示，宁德时代占其公司总股本的40%股权。 
   这之后，宁德时代虽然对此爆炸事故很快做出回应，并表示只是参股关系，未参与其公司的生产运营， 但也没有挡住股价的下跌。 
   就在事故发生的下一周，宁德时代的股价再次下跌，自1月25日收盘时的396.95元/股降至1月29日收盘时的354.11元/股，降幅达到了4.27%，这也是宁德时代在上月股价的最低点。 
   而到了本月初，宁德时代股价继续走低。2月1日，其股价收盘价为350.33元/股。但随着宁德时代连发多个扩产公告后，及时将股价的下跌再次止住。 自2月2日发布公告后，宁德时代股价开始回调，至2月4日收盘时，股价较2月1日股价已回涨38.17元/股。
   至此，从宁德时代于去年12月超越中国石油、股价也随即达到了413.23元/股的高点后， 截至本月5日收盘其股价已上演了多次起伏，堪比坐上了“过山车”。  
   其股价的不稳定，或许也反映着宁德时代颇具挑战的现状。
   
   在目前动力电池这个赛道上，已坐到“头把交椅”的宁德时代压力也不小。 
   去年10月，宁德时代发布了2020年第三季度财报，财报显示第三季度实现营收127亿元，同比增长了0.8%；实现净利润14.2亿元，同比增长4.24%。这也是宁德时代去年前三季度首次实现营收和净利润双增长。 
   虽然宁德时代在第三季度交了一份较为好看的“成绩单”，但也无法遮盖住前三季度的颓势。据财报数据显示，宁德时代2020年前三季度实现营业收入315.22亿元，同比下降4.06%；实现净利润36.82亿元，同比下降2.07%。 
    对于宁德时代去年前两季度的发展不利，与疫情不无关系。 
   随着去年年初疫情的爆发，去年上半年新能源 汽车 的产销量大幅降低。据中国 汽车 工业协会发布的数据显示，去年上半年新能源 汽车 产销量分别为39.7万辆和39.3万辆，分别同比下降36.5%和37.4%。 
   “去年上半年突发疫情及政策影响导致新能源 汽车 销量集体下滑，而动力电池装车量也随之下降，从而影响电池供应商收入。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对北京商报这样表示。 
   在外界看来，随着疫情逐渐被控制，其营收和净利润应该会得到回升。 但对于宁德时代而言，事情并不是如此简单，曾作为“立身之本”的技术路线已摇摇欲坠。  
   早在2011年，宁德时代就在福建宁德市成立，但在彼时的动力电池赛道上，已然慢了许多，它前面已有比亚迪和国轩高科两个已实现“自给自足”的玩家。 
   作为宁德时代创始人的曾毓群自然也看到了这点，于是在公司创立之初，就另辟蹊径——没有将当时市场普遍认可的磷酸铁锂路线作为主打路线，而是选择了成本更为高昂的三元锂路线。 
    就在曾毓群做出这个选择后，政策也帮了他一把。  
   在宁德时代成立的一年后，中央发布了《节能与新能源 汽车 产业规划（2012-2020年）》，规划提出到2015年，动力电池模块比能量要达到150Wh/kg以上，而在那时只有三元锂电池能达到这一指标。
    于是，在政策红利的“加速”下，宁德时代于2017年借势超越了比亚迪和国轩高科，一举成为了动力电池行业的“一哥”。 在这之后，宁德时代继续在三元锂电池方面做着研发，并在两年后推出并量产了“811电池”。
      宝马iX3搭载的宁德时代811电池，图源宁德时代官微 
   简而言之，811电池即动力电池正极材料中镍、钴和锰三者配比为8:1:1的三元锂电池，这一电池可以将能量密度提升至170Wh/kg，并有效的提升装载此款电池的新能源 汽车 的续航里程。 
    811电池虽有诸多优点，但自推出后就一直备受质疑。 
   首先就是电池的安全性。据未来 汽车 日报报道，去年国内市场发生了超过20起新能源 汽车 自燃事故，这其中多为装载三元锂电的车型。而随着去年比亚迪与宁德时代的一场“针刺试验”，更将宁德时代的811电池的安全性送上舆论的焦点。 
    “按照目前的技术，811电池系统做到不起火几乎不可能。如果要做到单体电芯不起火，估计会采用固态/半固态电池，或者较大地牺牲能量密度。” 新能源 汽车 行业专家傅振兴对车市物语这样表示。
   除了安全性之外，三元锂电池目前的市场份额也在逐步被挤压。 
   据中国 汽车 动力电池产业创新联盟去年11月发布的数据显示，2020年11月，国内三元锂电池共计装车5.9GWh，同比累计下降8%；磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh，同比累计增长上升13%。按照这个趋势，2021年磷酸铁锂的装机量大概率会超过三元锂电池。 
   正如如此，去年业内一度有传言称“宁德时代会放弃811电池”，宁德时代虽然对此进行辟谣， 但三元锂电池的安全性和市场份额受挤压等“内忧”问题依然存在。 
   相比于“内忧”的困扰，对于宁德时代而言，“外患”或许更具有威胁。 
   其实，宁德时代前几年之所以可以坐到“一哥”位置上、并没有受到多大的威胁，还要得益于政策的扶持。 
   2015年，工信部推出动力电池“白名单”，国内新能源车企只有采用“白名单”中企业的电池才能获得补贴，进入“白名单”之中就有宁德时代。 
   借此，宁德时代在政策的扶持下驶入发展“快车道”。2019年，包括华晨宝马、宇通客车、中通客车、厦门金旅、北汽、中车集团、吉利在内的各个车企，宁德时代电池的装机比例都在90%以上。 
    但随着当年工信部取消了“白名单”，挡在外资动力电池企业面前的“墙”被推倒，这些企业就此进入国内市场再无阻碍。 而作为国内动力电池行业“一哥”的宁德时代，首当其冲地迎来了LG化学、SK等外资电池企业的挑战。
   据SNE Research 发布的数据显示，2020年1月至8月，LG化学的动力电池装机量占全球市场的15.9%，排名第一，宁德时代以15.5%的市场份额位居第二。这之后，宁德时代虽夺回2020年全球动力电池装机量第一的位置，但LG化学和松下依然在其身后紧追。
      2020年全球动力电池装机量排名，数据来源于SNE  Research，连线出行制图  
   其实，随着宁德时代在市值上超越中国石油后，在业内看来一个新的能源时代就随之开启。但对目前的宁德时代而言，除了要面对自身“内忧外患”的问题之外，还要思考一个“老问题”—— 如何继续稳住动力电池行业“一哥”地位？  
   
   “对于许多竞争对手而言， 汽车 电池通常只是他们的几个业务领域之一。但对我们来说，一切都要围着电池转，我们必须成为这个领域的最强者”。 
   在宁德时代创立不久，在被媒体问到对于公司及未来的思考时，曾毓群曾这样回答道。 
    但要让宁德时代做到这点，其实并不简单。 
   这是因为在新能源 汽车 行业自发展以来，就存在着一个惯例—— 鸡蛋不会放在同一个筐里。 简言之，就是任何一家车企并不会只选择一家动力电池厂商作为供应商，而是同时选择几家。
   就拿特斯拉为例，就目前其电池供应商就已经囊括松下、LG化学和宁德时代国际三大电池巨头。 “为保证其电池供应稳定，我们会选择多家电池供应商来供给电池。” 特斯拉CEO埃隆•马斯克曾对媒体这样表示。
   而作为国内动力电池行业头部企业的宁德时代，同样并不是车企的唯一选择。 
   大众2020年豪掷11亿欧元入股国轩高科，又选定万向一二三作为供应商；奔驰也投入千万欧元入股孚能 科技 。就连曾作为宁德时代的“伯乐”——华晨宝马也在去年7月选择了亿纬锂能。 
   这背后的原因很简单，动力电池企业无法满足众多新能源车企的需求，为了实现生产，车企们不得不选择多家动力电池企业作为供应商。 即使到了2021年，这样供需之间的不平衡依然存在。 
   “未来5年，锂电产业市场将迎来井喷期，快速进入到TWh时代。” 
   就在上月召开的中国电动车百人会云论坛上，曾毓群曾给出了这样的判断。在他看来，2021年开始全球锂电池行业将会进入到一个全新的时代，需求会有明显的提升，但反观供给端，目前全产业链的产能供给增长相对较慢，有效供给不足。 
   换句话说，随着新能源 汽车 行业的快速发展，也让动力电池行业进入到一个新的时代，但行业的基本规则并没有改变—— 满足更多车企的需求，来抢夺更多市场。  
   而从今年初开始，众多新能源车企对于动力电池的需求就已呈现出井喷式增长。 
   特斯拉国产Model Y强势登陆国内市场，由于超预期降价一度导致官网瘫痪；紧接着，蔚来发布了新车型ET7，据蔚来联合创始人秦力洪对媒体表示，ET7订单量也超过预期。在之后，智己 汽车 也发布了自己的新车型，并开放预订。
      特斯拉国产Model  Y和蔚来ET7，图源特斯拉/蔚来官微 
   除此之外，像小鹏、威马、零跑等国内新能源车企、宝马、奔驰及奥迪等传统燃油车车企也都会在2021年推出旗下的诸多新车型。 
   从特斯拉、蔚来，再到小鹏、宝马等车企的高速放量，都在增大宁德时代为代表的动力电池厂商的电池供给压力。据高工锂电机构统计，2021年国内新能源 汽车 销量预期上调至197万辆，同比增速将超过52%，对应动力电池装机量达97GWh。 
    为了满足更多车企的需求和抢占市场，宁德时代等动力电池企业们纷纷开始了扩产“运动”。 
   就在本月初，宁德时代就发布公告称，将在四川宜宾、广东肇庆和福建宁德投资建设动力电池基地及动力储能项目，合计投资总计290亿元。而在2020年12月底，宁德时代宣布，投资390亿在福建福鼎、四川宜宾、江苏溧阳三地增产扩产。短短几个月，就大手笔拿出近680亿元扩充产能。
   紧接着，比亚迪也发布公告表示，将分别以现金的方式对旗下的子公司进行增资扩产。
   除了头部动力电池企业在扩产上进行加速，它们身后的动力电池厂商们也开始奋力紧追。 
   上月，中航锂电宣布投资50亿元、规划产能为10GWh的项目即将迎来正式投产，二期项目规划已在进行中。而在去年，国轩高科柳州10GWh动力电池生产基地也开始动工；蜂巢能源宣布投资155亿元在欧洲建立24GWh电池工厂。 
    然而，就在宁德时代等动力电池厂商做着扩产的同时，也开始发觉仅仅通过原来的扩产办法很难赢得更多市场，因为从去年开始已有很多新能源车企已不甘被电池厂商“卡住脖子”，开始亲自下场布局电池业务。 
   去年9月，马斯克在特斯拉的“电池日”上发布了旗下的新能源计划，并表示在两到三年后，当实现自给自足后，不排除向外输出电池产品。再到今年，蔚来、智己 汽车 和广汽新能源均已推出的旗下新电池技术，连线出行曾在《特斯拉、蔚来、广汽的1000公里续航电池，是真技术还是新噱头？》一文中进行了详细阐述。
    “虽然像蔚来、智己 汽车 等车企及品牌目前在电池方面，还在与宁德时代等动力电池厂商合作，但在这些车企摸透电池生产工艺后，很大概率会真正自研电池，就像特斯拉那样，这样可以让成本降到更低。” 一位动力电池行业从业者对连线出行表示。
   正因这样，宁德时代为了在新的时代下，继续稳住动力电池行业的“一哥”地位，不再仅对动力电池业务进行继续布局和研发，也开始向其他业务开始拓展。 
   据北京商报报道，自去年开始宁德时代投资了包括同类电池厂商，并涉足上游电池原材料端、证券、 汽车 制造、人工智能及自动驾驶等领域。而在今年1月，宁德时代还参与了人工智能芯片公司地平线的C+轮融资。 
      宁德时代投资地平线信息，截图自“某企业信息查询平台”
    在业内看来，宁德时代开始向供应链上下游及新兴 科技 领域投资并不意外，参与投资和布局其他领域业务不仅可以稳固供应、平摊风险，也能提升其在行业中的竞争力。 
   现在来看，随着新能源 汽车 行业的快速发展与普及，可以确定的是，宁德时代市值超越中国石油并不是发展的终点，而是一个新的起点。 只不过，宁德时代要想在新能源时代下继续稳坐“一哥”位置，就  需要跟着时代变化随时主动出击。 

6. 目标突破800公里！宁德时代致力于研发无镍无钴电池

易车讯 日前，易车从相关渠道获悉，当代安培科技公司的高级主管孟祥峰透露，公司正在研究一种新型的电池，这种电池将不使用镍或钴。镍和钴是当今许多锂离子电池中最昂贵的两种成分。据推测，减少甚至消除镍和钴的使用将极大降低电动汽车电池的成本。

技术方面还没有更多细节透露，例如能量密度，以及这些新电池的寿命或成本问题。但是，它们必将便宜很多。尽管磷酸铁锂电池的功率密度低于大部分锂离子电池，但特斯拉正在将国产Model 3标准续航版上使用磷酸铁锂电池，以降低成本。何种电池技术其实并不重要，降低成本是促使某种电池被广泛使用的诱因。


宁德时代正努力推动其他电池创新，该公司正在研究将电动汽车续航里程扩大至800公里或更远的方式。宁德时代董事长曾玉群曾表示，公司正在试验在电动汽车的整个框架中增加电池以增加续航里程。更多的电池单元意味着更大的范围。磷酸铁锂电池的稳定性是一大优势，该电池不需要复杂的冷却系统即可在操作过程中控制温度。车主和乘客也可能担心过多的电池单元会增加安全隐患。
尽管有技术和实践方面的考虑，但宁德时代依然在努力开发出价格更便宜，续航更长的电池来推动电动汽车革命。宁德时代与特斯拉有着密切的合作关系，因此，宁德时代今天进行的试验，将来都有很大的机会用于特斯拉汽车。

7. 宁德时代开发新型驱动电池，不含镍和钴等昂贵金属

日前，宁德时代董事长助理孟祥峰在“2020中国汽车论坛”上表示，宁德时代正在开发一种不同于现有的NCA、NCM和LFP电池的新型电池，这种电池将不含镍和钴等昂贵金属，或将大幅降低电池成本，推动电动汽车加快普及。

众所周知，当前电动汽车售价居高不下主要是由于电池成本较高。而在当下的主流车载驱动电池里，镍和钴是最昂贵、最关键的成分。因此，无论是日本松下、韩国LG化学等电池制造商，都在致力于降低镍钴铝（NCA）电池或镍钴锰（NCM）电池中昂贵钴的使用量。

据了解，除了业界知道的固态电池和无钴电池以外，宁德时代已经着手布局更下一代的“无稀有金属电池”，不仅是无钴，连镍也可以替代，实现整车续航的进一步提高和成本的大幅下降。
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8. 宁德时代正开发新型动力电池 无钴无镍低成本

“2020中国汽车论坛”在上海开幕，宁德时代董事长助理孟祥峰在会上表示，宁德时代正在开发新型的动力电池，这种电池将不含钴和镍。

我们都知道，镍和钴是电动汽车电池中的关键成分。但由于高昂的成本，从日本松下到韩国LG化学的电池制造商都在减少镍钴铝（NCA）电池或镍钴锰（NCM）电池中钴的使用比例。特斯拉的老板埃隆·马斯克（Elon Musk）上个月敦促矿工生产更多的镍，并警告说，目前的电池成本仍然是该公司发展的一大障碍。而如果宁德时代新型电池制造成功，低成本将是他们的巨大优势。不过在会上孟祥峰并没有介绍新型电池的成本。
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