虎狼环伺的宁德时代，能否坐稳动力电池霸主宝座？

1. 虎狼环伺的宁德时代，能否坐稳动力电池霸主宝座？

 股价一路狂奔的“动力电池一哥”宁德时代，似乎在开启新的时代。
   近30个交易日中，宁德时代股价整体上涨27.61%，最高价为224.29元，总市值逼近5000亿元。这个市值，是其两年前登陆创业板时的6倍。
   政策方面也传来利好消息。就在上周末，北京市小客车指标调控管理信息系统网站发布了《关于一次性增发新能源小客车指标配置办法的通告》。通告显示，北京市将于8月1日起面向“无车家庭”一次性增发2万个新能源小客车指标。此消息无疑给新能源车市场注入了一剂强心针。
   资本及券商也纷纷表示看好新能源车的红利。然而，属于新能源车的这个“馅饼”未必能顺利砸到宁德时代的头上。毕竟，在当前的欣荣景象之下，宁德时代所面临的挑战更为明显。
   
     不能说的秘密 
   宁德时代2011年成立，2018年上市，2020年市值逼近5000亿。不得不说，除了互联网领域，很少在制造业中看到发展如此迅猛的公司。
   2014年至2019年，宁德时代营收一直保持增长趋势。财报显示，2014年以来，其营业收入分别为8.67亿元、57.03亿元、148.79亿元、199.97亿元、296.11亿元和455.46亿元，年均复合增长率高达93.53%。
   
   繁荣的背面却潜伏着危机。与猛烈上涨的全年营收不同，另一组数据似乎让人看到了这家公司的隐忧。
   在宁德时代2020年Q1的财报中，数据显示，其营业总收入为90.3亿元，同比下滑9.53%，归母净利润为7.42亿元，同比下滑29.14%，扣非归母净利润为4.28亿元，同比大跌53.24%。相比营收下降，利润率简直是“断崖式下跌”。
   如果说Q1净利润下滑与疫情有关，那么，回顾之前数据却早有迹象。
   2019年 Q3，宁德时代实现营业收为125.91亿元，同比增长28.8%，归母净利润为13.62亿元，同比下滑7.2%，扣非归母净利润11.46亿元，同比下滑11.01%。其2019年Q4实现营业收入129.30亿元，同比增长23.31%，归母净利润10.96亿元，同比增长8.6%，扣非归母净利润9.5亿元，同比下滑16.9%。
   
   以2019年Q3、Q4和2020年Q1来看，扣非归母净利润同比下滑为11.01%、16.9%和53.24%。
   不仅大环境使宁德时代的营收面临困境，在利润率方面同样受到挤压。宁德时代2020年Q1毛利率降至为25.1%，创下公司近五年以来毛利率新低。官方虽表示，毛利率的下滑主要系受疫情影响产能利用率不高，导致折旧等固定成本较高。但整体来看，毛利率的下坡之势已不可阻挡。
   
   从外部原因来看，宁德时代电池原材料成本的上涨是重要原因。作为动力电池中不可缺少的成分钴金属，2020年二季度钴原料进口总量1.68万吨金属吨，同比减少19%，其中钴矿进口总量0.01万吨金属吨，同比减少92%。这也意味着，国内钴原料持续紧张，且未来还将至少延续2-3月。
   据调研考虑海上在途、国内保税区、贸易商、冶炼厂、电池厂等，国内钴原料库存大概0.9-1.1万吨金属吨，大概1-1.5个月国内钴原料消耗量，正常钴原料维持2-3月库存。这直接导致市场联动，截至7月28日下午收盘， “新能源金属”钴在7月份足足上涨了14.4%，货报价为27.8万元/吨。
   同时，根据瑞士银行公布的全球动力电池企业研究报告显示，宁德时代以153美元/kWh的价格，超过LG、SDI、松下，成为四家企业中动力电池成本最高的企业。这样的处境，让宁德时代背腹受压。
   
   另外，宁德时代的不断扩张，也是摊平利润的诱因。 宁德时代在研发上的投入之大已不是秘密， 2019年研发投入更是高达29.92亿元，较2018年提高了50%，是国轩高科的6.85倍。
   另一方面的“豪横”体现在产能的扩建，截至2019年底，其固定资产和在建工程分别为174.17亿元、19.97亿元，同比分别上涨了50.47%和22.97%。
   
   为追求大规模产能的投入是成本居高不下的重要构成。加之政府补贴政策的不断收紧让宁德时代高利润期终结，这也是它不得不面对的“成长烦恼”。
   宁德时代的烦恼不止一个，如何在蓬勃的市场中，巩固自己的地位，建立起别人无法逾越的护城河？
    技术就是护城河？ 
   回顾宁德时代在动力电池领域的发家史，必定绕不开其三元锂电池技术，正是这个护城河让它快速称霸动力电池行业。
   
   众所周知，在宁德时代之前，以磷酸铁锂电池作为核心产品的比亚迪，是国内动力电池行业的老大。这种电池最大的优点是安全性高使用寿命长。
   相反，宁德时代选了当时还不算主流的三元锂电池。所谓的三元，就是电池正极材料中，除了锂之外，还有三种金属，镍钴锰或者镍钴铝。这种电池相较磷酸铁锂电池，在续航能力方面十分优秀。因此成为宁德时代撬开市场最核心的抓手。截至2019年，宁德时代拥有授权及正在申请的国内外专利合计5,397项，可谓铜墙铁壁。
   但面对技术的不断迭代，三元锂电池这张王牌并不确保宁德时代霸主地位屹立不倒。从技术上来说，三元锂电池已经进入了瓶颈。行业认为，下一代动力电池产品应是安全性能更好、能量密度更高的固态电池。单说能量密度，就是三元锂电池的两倍以上。
   没错，宁德时代的技术护城河正在被挑战。“死对头”比亚迪，于近期推出的“刀片电池”， 号称高安全、长续航、高强度等优势，就是要挑战宁德时代的三元锂电池，意图偷袭其固有市场。
   
     2019年，宁德时代在全球动力电池市场的占有率达到28%，位居全球第一，超出比亚迪三倍之多。
   
   彼时，宁德时代“超豪华”朋友圈已经遍及 汽车 圈上下游产业链，除了大众、宝马、丰田、长城、吉利、捷豹路虎、广汽、上海通用、上汽荣威、奇瑞、北京现代、北汽等知名 汽车 厂商，还包括蔚来、拜腾、威马等造车新势力，乃至博世等零部件巨头都成为其大客户，占据 汽车 圈半壁江山的宁德时代一时风光无限。
   值得一提的是，基于对宁德时代的信任，去年11月，宝马更是与其在2018年签署的价值40亿欧元（约合人民币311.79亿元）的电池订单增加至73亿欧元（约合人民币569.01亿元），合同供货时间覆盖了2020年至2031年的订单。宝马也由此成为宁德时代在德国电池工厂的首个客户。
   不难看出，宁德时代深知成长带来的烦恼，正在用技术和市场先机建立护城河。在技术革命一浪又一浪袭来的当下，技术门槛有多高？再看利益默契下的合作伙伴，是来偷师或是见“益”思迁？这一切都是未知。
    充满不确定的未来 
   一个明显的趋势是，全球都在积极加快电动化转型，限于能源消耗侧改革的迫切，我国在新能源领域远超其他国家。
   在全球来看，中国新能源 汽车 市场发展速度显然更快。第三方数据显示， 2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点，说中国新能源市场代表了全球市场也不足为过。
   
   近日，工信部公布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法〉的决定》，对现有双积分政策部分条款进行了更新。
   《决定》要求提高新能源车积分比例，2021年为14%，2022年为16%，2023年为18%，每年增加2%，到2025年实现新车百公里油耗4L，新能源车市场占有率20%的目标。
   虽然，政策上对于新能源 汽车 是利好的，但从整个 汽车 行业来说，新能源 汽车 这块“蛋糕”始终不如燃油车，市场依然有限。
   再回到宁德时代身上，随着这一市场的开放，它还必须面对虎狼环伺的竞争者。
   比亚迪自不必说，它一直都在铆足劲寻找机会“复仇”。倡导的“磷酸铁锂”电池技术，让市场发现了新的选择。此外，比亚迪还与奔驰、丰田、福特等重量级的 汽车 厂商达成了深度的合作关系，这一定程度也会蚕食宁德时代的市场份额。
   外来者也对中国市场虎视眈眈。自去年中国动力电池市场向外资电池开放后，以LG、松下、三星为代表的国际电池巨头，正在快速回归中国市场，抢占国内电池市场份额。
   事实上，宁德时代动力电池的霸主地位已受到冲击。韩国市场调研机构SNE Research发布的动力电池调查显示，2020年第一季度，LG 化学以27.1%的市场份额击败了实力强劲的松下和宁德时代，成为了全球市场占有率第一的动力电池企业。松下和宁德时代分别以25.7%和17.4%的市场占有率位列第二和第三。
   即便已经与宁德时代合作的特斯拉，也充满不确定性。据报道，特斯拉正在美国弗里蒙特建设一条试点生产线，在电动车领域有着超级野心的特斯拉，已经迈出了自产动力电池的第一步。
   外有强敌、内有劲旅的背景下，宁德时代未来的发展很难说不受到影响。但不可否认的是，宁德时代无疑是一个优秀的公司，在全新的时代背景下，它能否进一步开疆拓土，为资本市场再讲新故事，还需时间来证明。

2. 宁德时代能否稳坐动力电池龙头宝座？

由于国家对于动力电池能量密度的高要求，三元锂电池突出重围，逐步取代了磷酸铁锂电池，动力电池行业这个转变也直接成就了现在的新能源巨无霸企业-宁德时代。从目前的出货量我们可以看到，宁德时代在动力电池行业确实处于龙头老大的地位。2019年中国动力电池装机量约62.2 GWh，同比增长9.3%，但就就宁德时代一家的装机量就已经达到了31.71GWh，占据了51%的出货量，一家独大的局面已经基本形成。

宁德时代能够有如此高的装机量和其主打的动力电池产品有非常大的关系。近几年，由于国家积极鼓励高能量密度的动力电池，三元锂相对于磷酸铁锂电池而言，具有高能量密度的优势，纯电动汽车搭载该动力电池时，不仅能够拿到更高的国家补贴，同时也可以获得更高的续航里程，从而提升自身新能源车型的产品竞争力。在这样的背景之下，直接推动了宁德时代的爆发式增长。

当然，随着国家补贴的慢慢退坡，甚至取消，磷酸铁锂由于高循环使用寿命和更高的安全稳定性，还是会重新回到乘用车的舞台，比亚迪也正在研发更高能量密度的磷酸铁锂动力电池，相信2020年，磷酸铁锂动力电池的出货量将会进一步提升，从而推动比亚迪动力电池的出货量。2020年，动力电池白名单的取消，也会进一步加剧国内动力电池行业的洗牌。

小结
近日特斯拉也宣布了和宁德时代开展合作，后续国产特斯拉Model 3也将搭载宁德时代的动力电池。但在后补贴时代，磷酸铁锂动力电池肯定会卷土重来，其他越来越多新型动力电池也会冲击三元锂电池的市场，如固态电池等，也就是说，如果宁德时代想要继续依靠三元锂电池就要稳坐龙头宝座，难度将会越来越大，当然，宁德时代肯定也会继续加大研发力度，进一步巩固其在动力电池的领先地位。
如果大家想要了解更多新能源汽车相关的行业资讯，欢迎点击右上角的关注，谢谢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 宁德时代净利润4年首下滑，动力电池一哥宝座能否坐得稳？

从零起步到市值超3000亿元，宁德时代只用了9年时间。
2019年，宁德时代营业收入458亿元，净利润46亿元。2020年一季度，疫情肆虐，新能能源汽车装机量大幅下降。4月28日，宁德时代发布一季报，营业收入90亿元，同比仅下降9.5%；净利润7.4亿元，同比跌近30%。

宁德时代一季报
在高技术门槛的新能源电池领域，宁德时代一路赶超日韩松下、LG化学等老牌企业，已稳坐全球动力电池出货量第一宝座，外界评价其是“黑马”。
宁德时代创始人曾毓群并不认可这种说法，公开说：“我们不是黑马，是厚积薄发。”
20年前，曾毓群参与创办锂离子电池企业ATL，为宁德时代的诞生埋下伏笔，其后两次关键抉择，在福建的宁德，曾毓群缔造了他的电池时代。

两次选择
1968年出生的曾毓群，早年学习的是船舶工程专业，后来南下广东，就职于东莞一家电子工厂，1999年，他辞去企业高管职位，同上司等人一起联合创办新能源科技（Amperex Technology Limited，简称ATL）。
彼时，索尼、松下等厂商，在硬壳、圆柱形电池领域占据领先地位，后来者ATL选择差异化路线，下注移动电子通信设备将成为市场主流，果断主攻聚合物锂电池，由于其尺寸灵活多变，更能适应移动设备的电池需求。
曾毓群和同事来到美国，购买贝尔实验室的聚合物锂电池的专利授权。获得该授权的企业有数十家，所有购买者面临同一个困境：贝尔实验室配方制造的电池，在反复充放电后，电池会鼓气变形。
ATL的厉害之处在于，经过数次实验，团队去除了配方中低沸点的化学物质，造出了不鼓气的电池。在贝尔授权的企业中，ATL是唯一成功将该项技术产业化的公司，由此业界一举成名。
2000年后，MP3、手机等移动电子设备迅速普及，曾毓群第一次踏上时代风口，到2002年，ATL内置锂电池首次应用便携式DVD，成为一流代工厂，其后，应用于MP3、笔记本电脑、手机等品类，ATL也陆续进入到三星、苹果、华为、OPPO等知名厂商的供应链。
曾毓群个人也非常努力，他在2002年至2006年期间，在职就读了中科院物理研究所凝聚态物理专业并获博士学位，然而，他并未过多分享到创业的红利。
创办初期为融资，团队出让了大量股权，投资者美国凯雷、英国3i集团等后来退出，ATL在2005年为日企TDK株式会社收购，中国团队成为经营者，曾毓群一度出任TDK高级副总裁等职。
2008年，曾毓群做了又一个决定，力主ATL成立动力电池团队，主攻环保电动汽车电池。应和的另一位高管是黄世霖，他带领团队成功开发出拥有自主知识产权、具有主动均衡功能的动力电池管理系统（BMS），可用于公司的电动车及储能项目。
2011年，新能源汽车市场方兴未艾，受限于政策，100%外资的ATL无法进入动力电池行业，于是，曾毓群与黄世霖带领团队，从ATL独立出去创办宁德时代新能源科技（Contemporary Amperex Technology Ltd，CATL），确立动力电池、储能电池为两大业务方向。无独有偶，曾毓群与黄世霖同为宁德人。
CATL注册资本2亿元，ATL持有15%股权，后于2015年完全退出。ATL至今仍是一家领先的锂离子电池生产者，累计出货50亿颗电芯。
宝马的订单
宝马汽车是宁德时代的贵人。
2012年，宁德时代成立不久，宝马公司看重创始团队履历，选择与其合作。
宁德时代动力电池商业化的第一大项目，服务于华晨宝马规划中的新能源汽车品牌，及旗下的高压电池项目。资料显示，宝马向宁德时代提供800多页纸的动力电池生产标准，为帮助宁德时代制造符合要求的电池，华晨宝马高级别的工程师常驻宁德，待了两年多。
面向企业级客户，标杆效应至关重要。有宝马电池供应商的背书，宁德迅速打响业内的知名度，它也刚好踏入一个快速成长的行业。2012年，国务院对外发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，将推进电动汽车和插电混合动力汽车产业化作为重点工作。
2014年，成为中国新能源汽车元年，新能源汽车共生产7.8万辆，销售7.5万辆，行业进入爆发式增长。
市场成长如此迅速，日韩动力电池企业纷纷摩拳擦掌，准备大举进入。2015年，国家工信部推出动力电池企业“白名单”，日韩企业被拦在名单外，采用它们的电池无法享受补贴。这一政策，为宁德时代的迅速上量提供了时间窗口，营业收入由2014年的8.67亿元，一举跃升到次年的57.03亿元。
动力电池的百家竞逐，很快演变为宁德时代与比亚迪两大头部企业的对决，其中，比亚迪主推磷酸铁锂电池，宁德时代选择磷酸铁锂与三元锂电池两条腿走路。
在国内市场，由于原材料资源丰富、应用成本低等特点，磷酸铁锂电池是纯电动乘用车的主流选择，只是，此种材质能量密度低，因此续航能力不足，且低温衰退严重。
宁德时代则率先突破了三元锂电池技术。
2014年，宁德时代与宝马开展三元锂电池的合作，公司内部项目代码为“G38”，经过3个月钻研，这项锂电行业的创新成果诞生，为宁德时代带来35项专利。相比磷酸铁锂电池，三元锂电池能量密度大、充电快等优势，可支持长续航，抗低温，然而，受到撞击和高温时起火点较低，要有非常强的安全保护措施。
双方发展策略也不相同。受制于新能源汽车业务，在2016年，比亚迪总裁王传福曾对外表示：“比亚迪的电池也暂时不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”
此外，宁德时代没有向下游延展，并且广泛采用“电池商+车企”的合资模式，由其出电芯技术，汽车企业主导装配，这避免了与整车厂的利益冲突。比如，宇通客车一度连续3年位居宁德时代客户榜首，它就是比亚迪客车竞争对手。相反，比亚迪一度拒绝向外出售其动力电池，也维持其新能源汽车业务的优势，坐失市场份额。
2016年，政府恢复三元锂电池客车申请新能源推荐目录的资格，该类电池销量迅速攀升，次年的动力电池出货量中，三元锂电池占比高达45%。
2017年，宁德时代动力电池出货量高达11.84GWh，同比增长50%，一举超越比亚迪，电池装机量位列世界第一，其收入规模则达到200亿元。2018年6月在创业板上市，首日收盘市值逼近800亿元，行业地位已不可动摇。
据宁德时代财报，2019 年实现销量40.25 GWh，较上年增长90.04%，市场占有率进一步提高，且与多家车企深度绑定，缔结战略同盟的整车企业有宝马、丰田、现代、戴姆勒、上汽、广汽、吉利、东风、长安等。

4. 宁德时代能否坐稳动力电池龙头？

在目前的汽车行业中，纯电动汽车所占的比重不断增加。而对于纯电动汽车来说，动力电池的重要性不言而喻。目前我国较为知名的动力电池生产企业，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等等，其中在2019年宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，市场占比51.01%。那么宁德时代能否坐稳动力电池的龙头呢？文青认为困难度较大。

比亚迪等企业步伐紧跟
在2019年，宁德时代市场占比为51.01%，而比亚迪以17.30%的市场占比位居第二。大家都知道，比亚迪主打的是磷酸铁锂电池，相比宁德时代主打的三元锂电池来说，磷酸铁锂电池在能量密度上确实较低，但是使用寿命较长，而且生产成本具有优势。再加上目前比亚迪旗下的超级磷酸铁锂电池，也就是俗称的刀片电池预计今年将会量产。根据比亚迪官方消息称，该种电池能量密度大为提升，而且生产成本有所下降。所以会对宁德时代旗下的三元锂电池市场造成一定的冲击。

国外电池企业的进军
除了国内电池企业步伐紧跟之外，国外电池企业涉足国内市场，也会对宁德时代的龙头地位造成影响。而在国外电池企业中，以日本松下和韩国LG化学最为常见。根据2018年的数据显示，在2018年全年宁德时代的市占率约为22%，而松下的市占率则约为21.4%，所以日本松下和宁德时代在伯仲之间。而随着我国不断放开对国外电池企业的限制，也会对宁德时代造成影响。

固态电池也在不断发展
除了目前不断发展的三元锂电池和磷酸铁锂电池之外，固态电池的关注度也在逐步提升。固态电池是采用固体电解质的电池，这种电池相比目前的液态电池来说稳定性更高，而且具有更高的能量密度，对于纯电动汽车来说可以有效的提高续航里程。

写在最后
因为目前除了宁德时代以外，其他电池企业也在不断的加大技术研发和国外电池企业的进军以及固态电池的发展，所以宁德时代要想稳坐动力电池的龙头地位，困难度还是比较大的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 宁德时代坐稳动力电池龙头位置，真的能实现吗？

随着汽车电动化进程的不断加快，纯电动汽车的保有量也在稳步提升。根据数据统计，截止到2019年6月份，我国新能源汽车保有量约344万台，其中纯电动汽车就占据了约281万台。而在纯电动汽车中，动力电池所占比重更高，所以动力电池生产企业越来越受到大家的关注。那么近些年不断发展的宁德时代能否稳坐动力电池龙头位置呢？

市场占比名列前茅
根据数据统计，在过去的2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，占2019年总装机量的约51.01%，所以宁德时代在国内市场占比名列前茅。而除了宁德时代之外，市场占比前5名的企业还有比亚迪、国轩高科、力神以及亿纬锂能，市场占比分别为17.30%，5.33%，3.13%和2.79%。而且根据2018年的数据不难看出，宁德时代在全球市场占比依然高企。2018年宁德时代装机量21.3GWh，市占率22%，与松下21.4%的市占率相差不大。

技术研发竞争压力加大
虽然说目前宁德时代市场占比较高，但是各大电池企业仍在不断加大技术研发，竞争压力依然较大。以国产的比亚迪为例，虽然主打的是磷酸铁锂电池，能量密度相比三元锂电池较低。但是比亚迪研发的超级磷酸铁锂电池，也就是刀片电池，预计今年进行量产。根据比亚迪的官方消息称，刀片电池可以有效的提升能量密度，而且还可以降低生产成本。再加上原本的磷酸铁锂电池比三元锂电池稳定性更高，使用寿命更长，所以也会对宁德时代的市占率造成一定的冲击。

市场多元化，国外电池企业也在争夺
除了国产电池企业之间的竞争之外，随着市场的多元化，国外电池企业的冲击同样较大。在政策的影响下，很多国外电池企业并不能踏足国内市场，导致国内电池企业快速增长。但是随着政策性的调整，很多国外企业也开始进入中国建厂生产，而这无疑会对国内电池企业造成一定的压力。尤其是像松下、LG这样的企业，剑锋直指的就是宁德时代。

写在最后
所以从目前的市占率上来看，宁德时代确实稳坐动力电池的龙头，但是随着技术的不断发展和市场多元化的扩展，国内外电池企业都在不断发力，那么宁德时代的压力也会增加，所以能否稳坐动力电池龙头还要看技术的高低。不知大家是怎么认为的呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 宁德时代能否通过麒麟电池保住动力电池“一哥”地位？

 6月23日，宁德时代发布了 CTP3.0麒麟电池，系统集成度达到了世界最高水平，电池体积利用率突破72%，电池密度达到255 Wh/kg，电池续航能力达到1000公里，预计在2023年量产。宁德时代称，麒麟电池采用全球领先的电芯大面积冷却技术，可支持5分钟快速热启动和10分钟快速充电。与特斯拉4680系统相比，相同化学体系、相同电池包尺寸的麒麟电池包提高13%。
   受上述消息影响，锂电池产业链大幅拉升。银轮股份涨停，科创能源、铭利达、富临精工、瑞泰新材等个股随之大涨。前段时间市场一直热议比亚迪、LG等锂电池制造商是否会逆袭，究竟宁德时代能否通过麒麟电池保住动力电池“一哥”地位，本文将进行解析。
    原材料价格开始下降，三元行业景气度修复 
      三元行业的景气度开始回升。根据中国 汽车 动力电池产业创新联盟的数据，到2022年5月，国内三元电池和铁锂电池的产量分别为16.3 GWh和19.2 GWh，同比增长58.2%，同比增长3.3%；三元电池同比增长8.3%，铁锂电池同比增长10.2%，同比增长15.1%。5月，三元电池产量占45.8%，装机量占44.7%，比上月提高了10%以上。
   三元电池的快速修复预计主要是由于以下原因：
   1)主要金属镍、钴价格下降，以及中镍高电压技术大规模应用，使得三元电池和磷酸铁锂电池的成本差距不断缩小；
   2)一季度以来镍、钴价格快速上涨，电池厂下游以去库存为主，四五月份价格回落，有一定的补库存需求。
   铁锂电池和三元的价差开始缩小。到2022年5月，方型三元和铁锂动力电芯的价差已收缩至0.08元/小时，前期高点为0.18元/小时，主要原因可能是原材料价格的波动。5月，三元正极主要原材料 Ni、 Co、 Mn分别下降了6%、9%和6%，而作为主要原料的磷矿价格持续上涨。经测算，硫酸镍、钴的价格每吨下降5000元、10000元，对应的NCM523成本将分别下降10元、17元/吨。从中长期看，随着新增产能项目逐步投产，镍、钴价格处于下行区间，未来三元成本还会进一步下降。
   三元材料的升级，降低成本的路径更加清晰。目前三元材料升级的主要途径有高镍化和高压化。两种方法分别提高了材料的镍含量，提高了电压平台的材料比容量。此次宁德时代发布的麒麟电池便是有这个优点，磷酸铁锂系统能量密度160wh/kg，三元高镍可达250wh/kg，较4680电池多装13%的电量。
   总结来看，受益于原材料价格的下行趋势，宁德时代的劣势影响逐渐减弱，而且三元锂电池相比磷酸铁锂具有更多的优势使宁德时代的新产品竞争力大幅提高。
     此次麒麟电池的指标整体超预期。大于1000km续航、255wh/kg系统能量密度(超5wh/kg)、72%体积利用率超5%，来自电芯倒放+多模块共用底部空间(6%)；水冷板效果超预期，水冷面积扩大四倍，水冷板用量扩大两倍，原预计两排电芯间插入一排水冷板，发布时为一排电芯插入一排水冷板，每个电芯两侧均有水冷板，水冷板数目/效果超预期(电芯间取消隔热层，源于对水冷效果的信心)。
    该电池有三大技术革新： 
   1)多功能弹性夹层三效合一：取消横纵梁、水冷板、隔热垫原本各自独立的设计，集成为多功能弹性夹层，内置微米桥连接装置，配合电芯呼吸进行自由伸缩，提升电芯全生命周期可靠性；
   2)重构水冷系统：首创电芯大面积冷却技术，四倍换热面积打造极致液冷工艺，电芯控温时间缩短一半，导热效率提高50%，实现5分钟快速热启动和10分钟快充工艺，有效阻隔电芯异常热量传导，实现预警控温；
   3)空间共享：电芯排列采取倒立排列，开创性地让多个模块共用底部空间，将结构防护、高压连接、热失控排气等功能进行智能分布，进一步增加了6%的能量空间。
   与同类竞品进行横向对比可以发现：麒麟电池综合性能优异，能量密度优于特斯拉4680，系统能量密度达到255Wh/kg；CTP3.0助力世界集成王者，体积利用率72%；液冷工艺优异，导热效率提高50%，助推4C快充突破瓶颈，构建续航、快充、安全、长寿命的材料/结构创新王者。
       有利于加速4C超级快充的迭代，可拉动快充锂电材料需求，如高镍单晶正极(容百 科技 )、快充负极(璞泰来、杉杉股份)、电解液添加剂LiFSI(天赐材料)、导电剂(天奈 科技 )等。

7. 11月动力电池装机量大增，宁德时代排名第一

在新能源行业发展迅速的情况下，动力电池也成了整个行业涨幅最快，前景最好的产业之一。无论是专门的电池厂还是汽车主机厂，都将动力电池装机量作为了企业的重要生产指标之一。那么我们来看看11月份动力电池装车量的具体情况。
11月，我国动力电池产量共计12.7GWh，同比增长40.7%，环比增长29.1%。其中三元电池产量7.3GWh，占总产量57.3%，同比增长35.6%，环比增长32.1%；磷酸铁锂电池产量5.4GWh，占总产量42.5%，同比增长49.3%，环比增长25.1%。总体来说涨幅很大，三元锂电池仍然是主流，而近期磷酸铁锂电池也有所增长。

从装车量来说，11月，我国动力电池装车量10.6GWh，同比上升68.8%，环比上升80.9%，增长幅度较大。其中三元电池共计装车5.9GWh，同比上升56.1%,环比上升71.6%；磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh，同比上升91.4%，环比上升95.5%。

就此情况而言，磷酸铁锂电池可能会在明年第二季度实现超越三元锂电池。且目前来看，纯电动乘用车的是中国最主要的去处，这个市场累计有34.68GWh，占到需求的70%，纯电动客车需求占20%，主要的需求集中在这两个市场。

那么再具体到电池供应商排名，国内仍然以宁德时代为首，且该企业份额遥遥领先，往后是拥有完整自主三电技术的比亚迪，排名第三的则是韩国LG化学，值得注意的是，此前排名一直靠前的松下电池跌落第七名，前十名总体来说自主企业占据多数地位。
从装车量集中度水平来看，11月，新能源汽车市场共计47家动力电池企业实现装车配套，较10月份增加 9家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为7.6GWh、 8. 9GWh和9. 8GWh,占总装车量比分别为71.7%、83. 5%和92. 0%。
1-11月，新能源汽车市场共计69家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少3家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为36.5GWh、41.7GWh和46. 8GWh，占总装车量比分别为72.1%、82. 2%和92.3%。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 宁德时代的“野心”远不止电池？

  宁德时代第一代钠离子电池上线，被誉为将能改变新能源 汽车 市场格局。 钠离子电池的出现，是对锂离子电池的一次挑战。智能 汽车 未来的锂离子电池很可能会被钠离子电池取代。而将目光放得远一些， 钠离子电池可能会进一步改变能源格局，甚至会通过代替石油来逆转如今的美元霸权。 
      锂离子电池的发展将电池的使用提高到了一个新的层次，现如今的锂离子电池绿色环保，而且实现了从过去的一次性到多次使用蓄电池的发展，符合可持续发展的需求，而在不断完善功能的同时，锂离子电池的体积也得了进一步的缩减。正是因为有这么多的进步，锂离子电池才能够配合 汽车 的发展，使得智能 汽车 成为下个时代的主流。
       但是锂离子电池并不能称之为完全的主流，因为其储量少，开采难度大。所以很难一直用下去。 尤其是我国，虽然有着世界第三大锂储量，但是在冶炼技术上却不完善，等于就是中看不中用。现在我国锂离子主要依靠从澳大利亚进口，随时又被卡脖子的危险。相信很多人还记得今年早期澳大利亚对我向我国进口的铁矿石疯狂涨价的事情吧。
      相较于锂元素，钠元素的储量要多得多，完全是取之不尽。而且和锂离子电池相比， 钠离子电池的制造也相对的能够省下不少的成本。 这将可以加快我国智能 汽车 发展和普及。当然钠离子存在很多问题，其中最关键的就是能量密度不够，不足以支撑智能 汽车 的行驶，但是宁德时代这一钠离子电池却解决了这个问题。 科研人员将把钠离子电池的能量密度提高到和锂离子电池一个水平。使之能够代替锂电池。 一旦该电池进行量产，我国便可以减少对锂的依赖，更可以减少对石油的依赖！
      我们都知道， 汽车 作为 社会 中耗能最多的产品，对于传统能源石油的依赖是巨大的。尤其是我国，每年都要花上上万亿的钱财来进口石油。 而且这种依赖还在增长，根据数据显示，现在我国石油对外依赖的程度达到了73%！ 
      虽然智能 汽车 的发展在一定程度上改善了这种依赖，因为我国进口的石油大部都被用在了 汽车 上面。 但是现在智能 汽车 还没有完全发展起来，燃油 汽车 的市场占有率仍然在九成左右。 虽然按照现在智能 汽车 的发展，未来有很大期望代替燃油车，从而减少石油依赖。但是随着锂元素越来越少，新能源 汽车 市场还能保持现在这个增速吗？
      而且物以稀为贵，一旦智能 汽车 跨速发展的时候，锂越来越少。那么锂离子电池的价格会越来越高，智能 汽车 的价格也会越来越高。 届时，燃油 汽车 反而可能会卷土重来，重新占领市场。 
      钠离子电池完全不用担心这个问题。 其储量取之不竭，制造成本也低于锂离子电池 。有足够的潜力让 汽车 摆脱对石油的依赖。而只要我国的 汽车 产业摆脱了对石油的依赖，我国石油对外73%的依赖就能够基本解决。我国还可以以此解决老美的美元霸权。
       老美的美元霸权实际上就是石油霸权。 因为全球各国基本上都依赖石油，所以谁能够掌握石油，谁就拥有了话语权。而老美虽然没有掌握石油这种资源，但是却掌握了石油的定价权。石油在国际贸易中，是有价格的，这个价格需要一个标准。而且卖石油的国家也不会什么货币都收，有的货币收了也用不出去。这 时候老美利用自己的影响力，半胁迫地要求那些国家卖石油时用美元结算。 这样美元就成为了石油的定价标准，国际上进行石油贸易，必须要用美元。美元的影响力辐射到其它产品的贸易，后来基本上大家都认定美元为国际统一结算货币。
       这样一来，美元就拥有了货币霸权，而老美也借此立于了不败之地，老美可以利用美元在全球范围内收敛财富，不需要承受过多的负面影响。 而对其他国家来说，老美调整汇率赚钱的同时，可能会使他们的经济受到大动荡，甚至有金融危机的风险。
      现在，我国努力发展新能源 汽车 ，以摆脱对美元霸权的依赖。美元霸权的基础是石油，摆脱石油依赖是摆脱美元依赖最有效的方式， 而宁德电池这款钠离子电池，很可能是破局的这把尖刀。